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本年 7 月，1.2 万名采埃孚职工走上街头，以抗议其推出的裁人政策。

福布斯最新的报谈泄漏，采埃孚已敲定具体的缩减策画，会最初从电驱传动管事手下手裁减 7600 名原土职工。到 2028 年，采埃孚策画合共裁减 1.1～1.4 万名职工，占德国职工总额的 25%。

按照福布斯的说法，采埃孚不外是「步博世后尘」。

算作全球顶级的汽车零部件供应商，博世仍是在 2024 年秘书裁人 9000 东谈主，且策画到 2030 年前再裁减 1.3 万东谈主。

博世暗意，但愿通过裁人来裁汰运营资本。通过裁减约 2.2 万名德国职工，博世的汽车部门有望勤俭杰出 25 亿欧元（约 206 亿元东谈主民币）的开支。

德国第一大、第二大的汽车供应商况且如斯，位于行业中下流的企业们日子愈加痛心。

坐褥白车身、变速箱等铝铸件的 AE 集团已秘书停业停工；有着 165 年历史，专精于汽车门锁的 Kiekert 也秘书停业，1000 多名职工的责任受到阻难。

追想整个德国汽车产业，往时一年群众秘书裁人 3.5 万东谈主、梅赛德斯-疾驰秘书裁人 4 万东谈主，奥迪 7500 东谈主、福特德国 2900 东谈主……

宏不雅的数据也相配不妙：到 7 月为止，德国的金属、电子、钢铁和制造业等，与汽车息息磋磨的行业同比减少了 27 万个责任岗亭。德国 8 月份的工业产值环比下落 4.3%，汽车行业的产值环比下落 18.5%。

基于这一系列情况，在国际酬酢平台上，一位有着 14 万眷注者的行业分析师以为，「德国经济并非处于危险之中，而是在崩溃。」

包括福布斯、法新社等媒体均以为，「EV 转型不利」和「中国敌手蚕食」是导致德国汽车工业全线崩溃的主因。

但从国际网友的「大力声讨」中可知，就怕还藏着更深端倪的原因。

01 「新能源转型」成黄粱一梦

采埃孚在裁人公告中明确暗意，关闭磋磨部门、裁减职工的径直事理是「欧洲纯电动车的普及速率远低于预期」，将来采埃孚将更多地将资源调配到插电式搀杂能源车型磋磨零部件的配置中。

欧洲算作全球边界内股东新能源转型最激进的几个地区之一，此前定下了要在 2035 年全面禁售燃油车的永久目的；而中期目的则是，到 2030 年，至少要有 3000 万辆电动车在路上行驶，务求进一步裁汰二氧化碳排放量。

这项立法在 2023 年获批，并在 2025 年 2 月获欧洲议会投票通过，意味着欧洲汽车产业的新能源转型，将受到法律框架的严格戒指。

也因为如斯，欧洲阛阓上的主流品牌们也纷繁提议相应的新能源车转型策画。

比如说，群众曾策画到 2030 年，在欧洲阛阓销售的纯电动车占比杰出 80%；良马但愿纯电动车占比在 2030 年杰出 50%，疾驰则是「2030 年结束全面电动化」。

但正如采埃孚所说，纯电动车在欧洲阛阓的普及速率果然远低于预期。

普及妥当

从数据看来，2025 年 Q1，欧洲五大阛阓（英、德、法、意、西）的纯电动车销量同比增长 30.7%，而阛阓份额则是「创记载」地来到 15.4%；整个欧洲地区的发达，左证国内媒体统计，Q1 的渗入率为 15.2%。

算作参考，经推算 2025 年 Q1 我国纯电动车的渗入率约为 25%（同期新能源车渗入率为 41.2%，纯电动车销量占新能源车约 61.2%），要权贵高于欧洲阛阓。

此外，欧洲阛阓对纯电动车的收受程度分化颇为严重，北欧国度的收受程度要远高于东欧、南欧国度或地区。而同期，欧洲多国政府针对新能源车的补贴政策在妥当退坡，也让纯电动车的普及显得越发弯曲。

从国际酬酢平台上用户的留言来看，他们也对欧洲实行的一系列「碳中庸」举措嗤之以鼻，以至将其描摹为「西方的经济自尽」。

穷乏环球基础，更穷乏充电站等补能基建的物资基础，注定了欧洲普及纯电动车之路不会一帆风顺。

主流品牌迫于压力，也不得不同行径整相应的转型目的。其中以梅赛德斯-疾驰最具代表性，已秘书推迟「2030 年全面电动化」的目的，改为「2030 年新能源（含混动）车型占比达 50%」。

其他车企的作念法也大同小异，承认燃油车在阛阓上的地位依然举足轻重，且确凿属于纯电动车的期间，还莫得这样快到来。

枉费无功

玄色幽默的是，往时精于研发变速箱等复杂中枢零部件的头部供应商们，为了配合主机厂的新能源转型，仍是进入普遍的资金来研发对应的零部件和营建产线。

在德国的总部，博世此前向施维贝尔丁根研发中心投资了 7700 万欧元用于研发高压电板包的左近惩处决议；2018 年秘书在德累斯顿营建一座用于制造「电动出行处理器」的芯片工场，投资总额达到 10 亿欧元——是博世有史以来最大的一笔投资。

采埃孚这边，2018 年秘书在全球边界内投资 238 亿元东谈主民币以布局新能源车阛阓。针对电传动变速箱时期，就拿出了约 63 亿元东谈主民币来投资升级位于德国大本营的萨尔布吕肯工场。

更为讽刺的是，著作起首提到的，被「裁人 7600 东谈主」的「电驱传动管事部」是采埃孚最谬误的投资之一，2019 年时便斥资 3000 万欧元为其新建办公大楼。

在采埃孚的松开策画中，电驱传动管事部蓝本的运道是被拆分、退缩，而当今「仅裁人 7600 东谈主」，仍是是更荣幸的结局。

博世电动化出行部门致密东谈主马可·策赫对法新社暗意，「电动车的普及速率未达预期，意味着咱们存在普遍的产能多余，尤其在欧洲，尽头是德国。」

正如一位国际网友描画的那样，「电动汽车及制造商设定的目的正在迫害汽车公司。」

这诚然是中枢原因之一，至于另一个原因也更时时地被主流媒体提到——中国的大客户们不断流失，还需要濒临中国竞争敌手的挑战。

02 来自中国的供应链竞争

福布斯、法新社等报谈著作中均提到了这一不雅点，而事实果然如斯——快速崛起的中邦原土供应链，仍是在一定程度上对传统供应链巨头形成阻难。

这些报谈进一步提到，「阻难」产生的其中一个原因是中国阛阓频年来相配流行的「价钱战」，使得属于零部件供应商的利润被大幅压缩。

说到这里可能有些读者会念念起电动星球在 2024 年的一系列报谈：国内某头部车企深陷「要求供应商自行降价」风云。受「价钱战」影响带来的一系列蝴蝶效应，中国耗尽者也已心照不宣。

而同期，中国车企，又是博世等供应商的大客户，中国事博世的四个最大单一阛阓之一。

受此影响，据博世的 2024 年报泄漏，其全年利润率约为 3.5%，息税前利润 32 亿欧元，同比下滑 30%。而利润的大幅下滑，恰是博世在 2025 年启动裁人的径直原因。

「价钱竞争」仅仅其中的一个原因，近些年中国供应链的强势崛起，也为博世等跨国零部件供应商带来严峻挑战。

中国供应链的崛起与中国新能源车的快速发展相伴相生，而为了追求更高的效益，越来越多的车企运转普遍接入中邦原土的供应链企业——不光是中邦原土的车企，还有非常一部分在中国销售新能源车的合股、外资车企。

据 CounterPoint Research 给到的论说泄漏，2025 上半年中国新能源车行业的「原土化率」仍是杰出 90%；细分到具体品牌，蔚来等原土品牌的「原土化率」在 92%～95% 之间，特斯拉在上海超等工场坐褥的 Model 3/Model Y ，则已冲破 95%。

中国阛阓中，车企的「原土化率」不断普及，除了「价钱」要素外，还要钟情到游戏规定的变化。浅显来说，博世、采埃孚等老牌零部件供应商提供的家具，仍是不可很好地高傲当下新能源车的联想需求。

在燃油车期间，博世的火花塞、喷油嘴、电控喷油时期、ESP 等等是绝大多数车企均无法绕开的要道零部件，但驱动电机取代内燃机、能源电板包替代油箱，变速箱也不知所踪——而传统零部件供应商的电气化磋磨零部件，并未形成料念念中的竞争力。

照旧来看具体到中枢零部件的「原土化率」，在最要道的能源电板磋磨限度，正极材料达 93%、负极材料达 98%、隔阂达 90%，而电解液则最初结束 100% 的国产化。

能源电板更不必说，早已是中国供应商的天地。而原土化率比较低的限度，比如高功率半导体芯片、电机电控等，德国传统供应商巨头又窝囊从均分一杯羹。

关于这样的发展前程，这些跨国供应链巨头其实也早有预判。因而，从2018年前后运转，它们纷繁进入巨资转型，但愿在新能源车中枢零部件限度持续其上风。

然则在欧洲阛阓，博世、采埃孚等彷徨满志，但不足预期的新能源转型程度使其无谓武之地；在中国阛阓中，虽具备阛阓条件，但又敌不外原土供应链企业的竞争。

九九归一照旧一句话，「打铁还需本身硬」。

03 打铁还需本身硬

供应商和主机厂本等于朝发夕至、相伴相生的关系，一荣俱荣，一损俱损。

不管是供应商也好、主机厂也罢，也曾不可一生的德国巨头们在当下的时候节点中面露难色，诚然有大环境等客不雅要素的影响，但根蒂原因，是本身竞争力的下滑。

已有不少国际网友显然地剖析到了这小数。而聚合事实来看，德国的汽车制造商和供应商在电气化转型的经过中的反馈果然不够连忙、武断，尤其是与中邦原土的车企、供应商比拟。

政策、时期层面的慢半拍，也径直导致家具体验上的逾期。

有国际网友在磋磨报谈下留言称，以前开的是「疾驰大 G」，但当今却开上了某中国品牌电动汽车。还暗意，「莫得什么车子能比它更快意。」

这样的主不雅不雅点诚然不可代表德国汽车工业的真实情况，但能从侧面看出，中国新能源车的家具体验仍是取得极大普及，德国汽车工业品的上风已不如燃油车期间那般较着。

对德国汽车制造商来说，他们仍有「扳回一城」的契机。

赶在本年年底，疾驰、良马和奥迪的新一代纯电动车将登陆全球阛阓，以纯电 CLA、新世代良马 iX3 和奥迪 Q6L e-tron 等新车为前锋，BBA 们将对中国竞争敌手们发起新一轮挑战。

谈判到新一代的国际品牌电车均基于全新的纯电平台打造，三电性能比拟过往大幅普及，新车们如若定下一个合理的价钱，折服能在一定程度上转变当下的阛阓面貌。

但关于德国供应商，从时期阶梯、中枢零部件性能等多个层面来看，暂时还见不到近似的「反攻」出现。

况兼，德国汽车制造商的新一代纯电车，除了中枢零部件为自研外，其他的要道时期，比如智能驾驶等更倾向于采纳来自中国的决议，而不是和博世等传统跨国供应商协作。

难以在新能源车限度有一番算作，就意味着这些零部件供应商将失去「增量」。依靠基数渊博的燃油车他们在一时半会还不至于遭逢糊口危险，但似乎仍是走入了不妙的节律中。

「慢性死亡」对传统零部件巨头来说，也一样可怕。

本文来源：电动星球开云kaiyun官方网站，原文标题：《德国汽车行业「地面震」，「震源」在中国？》

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